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纽堡林北环（Nürburgring Nordschleife），可能是这颗星球上最具影响力的赛道了。只要是热爱汽车运动，热爱汽车文化的人们，无不向往这条横跨历史长河近百年，长达20.8公里，被称为“绿色地狱”的圣地。随着电脑图形技术和物理模拟能力的不断发展，在今天，这条赛道的数字化版本，几乎成为了所有拟真赛车游戏和驾驶模拟系统必备的内容。
最近几年，不少厉害的年轻赛车手都是以赛车模拟器为基础，一点点积累经验，最终在真实赛道上取得佳绩的。比如国内的顶级模拟器车手唐天宇，他的人生第一场统规汽车赛事就拿下了全场冠军；初出茅庐的英国模拟器车手Christopher Lulham，有望角逐2025年GT世界挑战赛欧洲冲刺杯的年度总冠军。征战赛车领域多年的模拟器车手Jann Mardenborough，在纽北经历重大车祸之后奇迹生还，并多次在耐力赛和GT赛事中登台。
在德国时间2025年9月27日举行的纽堡林耐力系列赛第九轮（Nürburgring Langstrecken-Serie 9，简称NLS9）中，驾驶Emil Frey Racing车队的法拉利296 GT3赛车的Max Verstappen和Christopher Lulham斩获了全场冠军；HRT Ford Performance车队的Jann Mardenborough和队友驾驶野马GT3赛车紧随其后，在重返纽北的第一战中就取得了全场第二的好成绩。
没错，你没看错，上文提及的Max Verstappen，就是荣获世界一级方程式大奖赛（F1）四届世界冠军的维斯塔潘本人。不论围场内外，所有人都认为维斯塔潘是一个“汽车人”——除了汽车，他似乎没有别的爱好。
事实可能真的如此。维斯塔潘家中有一整套专业的模拟驾驶系统设备，并经常在最知名的民用赛车模拟系统《iRacing》中进行练习，和参与线上赛事。今年，他还在 F1 比赛的间隙考取了GT赛事执照。在网络上透露的采访中，维斯塔潘表示，希望能够征战2026年的纽堡林24小时耐力赛。而他拿下冠军的NLS9比赛，就是在参加纽堡林24小时耐力赛之前，熟悉真实赛道和赛车的必要环节。
但即便维斯塔潘强大如斯，也不要小瞧了和维斯塔潘同队的Christopher Lulham。他在2021年加入的Team Redline模拟赛车车队就是维斯塔潘名下的队伍，能够进入这支模拟赛车车队的，基本上也不是什么善茬。Lulham在加入车队的第一年，就拿下了iRacing纽堡林24小时、iRacing戴通纳24小时GTE组别和VCO ProSIM系列赛的冠军。
在NLS9正赛环节，Lulham在第22圈跑出了8分03秒的成绩。尽管相比维斯塔潘惊人的7分51秒有不小的差距，但由于在比赛后半段，受到大量低组别赛车阻挡、赛段突发事故和黄旗区段等多种因素综合影响，能有这样的成绩，足以证明Lulham的含金量。
由于是耐力赛赛制，并且是团队作战，因此与F1等冲刺类型比赛不同，赛车不仅有最低强制进站次数，也有最低强制进站时长，车手单一赛程（stint）最长驾驶时间等额外规定。这些规定会根据车组和赛事类型的不同有所不同。因此，维斯塔潘在跑完NLS9比赛的前两个小时之后，后面的比赛便完全交由队友Lulham驾驶。而在比赛的最后一个小时，与Lulham同场竞技的，就是HRT Ford Performance车队的Jann Mardenborough。
除Jann外，HRT Ford Performance车队还有两位车手：刚刚加入福特车队的Dennis Fetzer，和曾在勒芒24小时拿下LMP2组别冠军的Fabio Scherer。Jann在NLS9正赛的最后一小时上场，并尝试追击第一名的Lulham。在比赛最后阶段，Jann驾驶的野马GT3赛车与Lulham的296 GT3赛车之间的差距，从一分钟开外缩短至25秒之内。
这是Jann Mardenborough暌违十年之后重返纽堡林北环。对于Jann而言，这里是名副其实的“绿色地狱”。Jann最早成名于索尼旗下Polyphony Digital和日产联合举办的GT赛车学院——一场利用模拟驾驶游戏《GT赛车5》（Gran Turismo 5）选拔真实赛车手的真人秀活动。在拿下这场活动的冠军之后，他便开始为日产车队效力。2015年，他驾驶日产GT-R Nismo GT3赛车，在纽北著名的“飞机场”区段冲出赛道，赛车直接腾空飞起，以极高时速砸向赛道边上的草坪，并造成观众伤亡。
这次严重的事故不仅对Jann造成了巨大的心理冲击，也让他一度想要放弃职业赛车生涯。在运动心理学家Gavin Gough，和车队技术人员的支持下，他最终坚持了下来，持续参与各类赛事，并于2025年重返纽堡林北环，并在NLS9中取得了好成绩。
在这98年间，纽堡林北环并非一成不变，它经历过多次翻修和重整。在2015年的事故之后，“飞机场”坡道被削平，“旋转木马”之后的技术区段也经历过多次调整，路面沥青和路肩在每一年的翻修之后，其颠簸程度都有着不同程度的变化——不过，这其中的大多数改动仅对驾驶员的驾驶方式提出了不同要求，并未显著提升赛道安全性。并且，由于纽北总体保持了八十年代大翻修之后的古典设计，加上开放日络绎不绝的爱好者驾车涌入，导致这条赛道至今仍有致死车祸发生。
这甚至从安全角度强调了模拟驾驶系统的关键性和必要性：尽管模拟器本身的一次性投入较高，但它的后续维护成本、训练成本都非常低，而其安全性相较真实汽车运动一定高出一大截。模拟器车手永远不需要担心赛车轮胎是否过期、防火赛车服是否合格，也不需要担心赛车无法通过车检。最重要的是，在模拟器中，你可以毫无风险地探索极限，无需担心任何事故会对自己或他人造成物理上的伤害。
Christopher Lulham、Jann Mardenborough，也包括维斯塔潘在内，早已不只是 “模拟器好手” 的标签所能概括。他们更像是模拟器与真实赛车世界之间的“桥梁”，用职业赛场的实践证明了模拟器绝非 “虚拟玩具”，而是真实赛车运动的核心前置训练场。尤其是四届F1世界冠军维斯塔潘，他家中那套专业模拟驾驶系统，绝非摆设：在为纽北NLS赛事和未来的24小时耐力赛做准备时，模拟器便成为了他熟悉法拉利296 GT3赛车操控逻辑、演练进站策略的关键工具——这种“先在虚拟中试错、再到真实中落地”的训练模式，让真实赛车手在有限的赛道练习时间里，更快找到最佳状态，也让模拟器与真实赛车的联动变得前所未有的紧密。
如今，这种“以模拟辅助真实”的模式已不只是个体车手的选择，更成了职业车队的通用策略：不论是通过模拟器以极低成本熟悉赛道并安排策略与战术，还是通过模拟竞速赛事选拔真实赛车手，模拟器正在从“训练补充”升级为“赛事准备刚需”。
对于普通汽车运动爱好者来说，这无疑是最珍贵的 “平权机会”——你无需承担真实赛车的高昂成本，只需花上千把块钱购置入门级直驱方向盘套装，并订阅赛事平台，就能接触到与维斯塔潘等职业车手训练逻辑相通的物理模拟系统、和还原度极高的赛道数据。剩下的，便是像职业车手那样，在虚拟赛道上反复练习，并融入汽车运动社区，与志同道合者交流不同车型的油门敏感度差异；研习每条赛道的高低速弯衔接技巧，在模拟中试错调整刹车力度；熟悉车辆在不同抓地力下的极限状态，逐步缩小与高手的圈速差距。
事实上，模拟竞速与真实赛车的核心逻辑本就高度一致：无论是在模拟器上还是真实赛道上，更快的圈速永远源于对细节的掌控、对节奏的预判，以及日复一日的刻意练习。当维斯塔潘能通过模拟器将纽北的赛道记忆转化为真实赛事的冠军优势，当Lulham和Jann从模拟赛场的冠军成长为真实汽车赛事的强者，便足以证明：模拟器早已不是真实赛车的“替代品”，而是通往真实赛车世界的“垫脚石”—— 它让热爱汽车运动的人，能以更低门槛触摸梦想，也让真实赛车运动，在虚拟与现实的联动中拥有了更广阔的未来。
（头图来源：Full Throttle Media）
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