个人翻译｜为何舒马赫重返F1失败

本文系用户投稿，不代表机核网观点
本文是我在看完《F1》电影之后突然想到以前看过的一个文章，想和大家分享一下。

本文的翻译由本人差劲的语文和英语水平（四级都是飘过的）再加上添油加醋以及对FIA的恶意组成。  

以下为正文。 作者：马克·休斯，原文写于2025年2月9日。
已经40岁的刘易斯·汉密尔顿即将开始他在法拉利的第一个赛季，人们对他的表现提出了一些质疑，将他和2010年至2012年复出的迈克尔·舒马赫相比较似乎难以避免。
舒马赫在2006年赛季结束后退役，当时他仍旧处于巅峰状态。而到了2010年，他在41岁复出，来到梅赛德斯车队，但在随后而来的三个赛季里，我们只能零星的看到那个当年几乎战无不胜的身影浮现。
在效力梅赛德斯的三年间（2010-2012），他值得一提的成绩屈指可数：2012年摩纳哥站的杆位（排位赛获胜，但因罚退失去）和一次瓦伦西亚站的领奖台。这三年里，他被比他小16岁的队友尼科·罗斯伯格彻底击败。考虑到他复出的这段时间里，梅赛德斯的赛车水平并不像后来那样碾压的强大，那么可以说他的表现其实相当称职。不过他已远非当年那个叱咤风云的车坛巨人了。

有一种说法是，连续多年的征战F1赛场和长达三年的休赛让他付出了很大代价。这话咋一听似乎有点道理，不过这话也是对事情发展的一种概括性和简化描述，并不能反映细节。总体来说有以下几个因素导致了他水平下降。
一、摩托车事故

2009年2月，舒马赫试着看看能不能成为一名摩托车赛车手，他也为此付出了努力，不过这段尝试在卡塔赫纳赛道以他头部遭受重击事故而告终。 当时，他从时速约210公里的摩托车上被甩下，人被抛向空中，最终头朝下坠落在缓冲区砂石地里，并失去知觉长达数分钟。当时有报道称，医院检查显示他并未受伤。
然而，这一说法并不属实——正如他当时的私人医生、已故的约翰内斯·佩尔博士在几个月后于瑞士举行的一场新闻发布会上所透露的那样。佩尔博士在发布会上解释了为何舒马赫被迫放弃在2009年下半年顶替因伤缺席的法拉利车手菲利普·马萨出战的机会。

顶替马萨复出的计划之所以受阻，是因为他在穆杰罗赛道测试法拉利赛车后，后颈部一直遭受剧痛。 这正是摩托车事故后遗症的一部分，并且正如佩尔医生所解释的，疼痛源于连接颅底与颈椎的左侧韧带或肌腱发生了撕裂。
此时距离事故已过去七个月，尽管这一伤病最终会愈合，并使得舒马赫得以在2010年成功复出，但医生所揭示的其他伤情的严重程度清楚地表明所谓的“肌腱撕裂”仅仅是整个伤情故事中微不足道的一小部分。
“他的颈部第七节椎骨严重受伤，左侧第一肋骨骨折，颅底也有一处骨折，” 佩尔医生报告道，“颅底的骨折面积大约相当于一个拇指指甲盖大小，但位置恰好是支撑整个头颅重量的关键部位。”
在90%的情况下，仅此颅底骨折本身就会是致命伤。据推测，这次事故中唯一可能避免致命结果的原因，在于舒马赫漫长赛车生涯所锻造出的异常强健的颈部肌肉力量。
“此外，他的头颅左侧还有一处骨裂。”
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 文中描述的颅底骨折，大家可以看看描述，然后摸摸自己的脖子和脑袋感觉一下：
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颅底指头颅的底部骨骼结构，由前、中、后颅窝组成，包含多个骨性孔洞供神经血管通过 ， 而骨折位于 "支撑整个头颅重量的关键部位"，结合"连接颅底与颈椎"的描述，可锁定 "枕骨大孔"周边区域——此处是头颅与脊柱的连接点，直接承受头部重量。 枕骨大孔正上方是 脑干的延髓——控制呼吸、心跳的"生命中枢"。此处骨折可导致脑干受压或撕裂，引发 瞬时呼吸心跳停止，并且， 颅底骨折容易撕裂穿行于此的 椎动脉，导致致命性大出血或脑梗死。  
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而舒马赫这次事故没死的主要原因，可能是由于长期承受F1赛车高G力，使其颈屈肌群异常发达，在撞击瞬间形成"肌肉护甲"，缓冲了颅颈交界处的冲击力，而随后的顶尖医疗团队帮助他恢复了过来。
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所以啊，朋友们，要是没有最好的头盔和身体素质没到能拿脖子开核桃这种级别的时候，别随便玩这种极限运动。

佩尔医生曾向舒马赫表达过自己的担忧：如果在法拉利赛车中再遭遇严重事故，可能会在颅底这个关键部位尚未完全恢复强度之前对其造成进一步损伤，这将带来长期伤病后遗症甚至瘫痪的风险。

这位医生接着进行了详细说明：舒马赫大脑的两条主要锥动脉里，左侧那条曾发生断裂，而另一条也受到了损伤。尽管动脉已得到修复，但此类损伤不可避免地会带来后遗症。在普通人身上比较常见的情况是某些复杂的认知或运动功能的下降。 虽然人体拥有强大的修复此类损伤的能力，能够有效地利用‘空白’神经元来替代被摧毁的细胞并对其重新编程，但这些神经元原先所控制的特定技能，未必能恢复到损伤前的水平。通常，年轻患者的此类康复会更好，但事故发生时舒马赫已经40岁了。
正如我们先前在文中概述过的那样，我们尚不清楚是何种精确的生理机制使得一位车手天生就比另一位更快——因为这方面的研究实在太少了。 但我们知道，美国国防部承包商为筛选战斗机飞行员合适人选而进行的一系列测试表明，对身体旋转和偏航的物理敏感性（这种能力对战斗机和赛车同样适用），源于位于腰椎的感知身体位置和运动的神经末梢。这些神经末梢将信息下意识地传递至中耳，由于它不属于身体的反应回路，因此传递过程反应时间为零。
如果情况属实，那么就不难理解为何经历摩托车事故后的舒马赫，可能不再是过去那个所向披靡的车手了。
即使在他的巅峰时期，舒马赫的反应能力也以“平庸”而闻名， 这一点在法拉利进行的多次测试中反复得到证实。“他的反应速度大概和我差不多，”前法拉利技术主管罗斯·布朗曾微笑着透露道。
恰恰是凭借这样平庸的反应能力，他打破了F1的多项纪录，并确立了其史上最伟大车手之一的地位。 因此，那种认为舒马赫从第一次退役时的37岁到复出时的41岁反应时间上的差异是导致他复出后表现下滑的原因的观点，似乎不是那么靠谱。
二、去而不返的轮胎战争

在舒马赫第二段职业生涯的终点——2012年阿布扎比大奖赛周末期间，记者曾就三年的复出对他进行了一次专访。他不出所料地谈到了一些观点，主要是关于自己未能帮助车队为他打造出一辆具备竞争力的赛车。
他谈到了自己最后一个赛季是三年中表现最具竞争力的，但也坦言自己正苦苦寻找继续深入挖掘赛车潜力的动力。 记者对他说，站在赛道边观察他的驾驶，感觉他的驾驶方式已与从前迥异——他不再像过去那样，能在弯道入口一开始就将赛车像支点般、如行云流水操控在极限边缘，随后便无需再做多余修正；取而代之的是，他更多只是在延迟刹车点进行激进制动，然后凭借其车辆控制能力去不断化解后续的失控可能。
他对此回应道： “人们说我喜欢转向过度，其实不然。我能驾驭这样的赛车、能把这样的赛车开出速度，但我并不想要它。当驾驶一辆中性平衡的赛车的时候，你可以让它从入弯到出弯全程保持滑动，而始终能行驶在四条轮胎给定抓地力的极限边缘——这才是我一直追求达成的境界。 我曾拥有过能做到这一点的赛车，只需一点微小输入，你就能让它如臂使指般行进。 但我复出后，从未拥有过那样的赛车。”

如今看来，这有点像是在听马克斯·维斯塔潘解释为何他在2022和2023赛季初期的红牛赛车上无法显著快于塞尔吉奥·佩雷兹的成绩——尽管维斯塔潘拥有一位比佩雷兹快得多的队友（丹尼尔·里卡多）作为参照对象。 在舒马赫和维斯塔潘的情况下，他们的赛车都因其固有的特性限制了车手偏好的驾驶方式，从而人为地为他们的表现设置了虚假的上限。
因此复出表现不佳的部分原因可以归咎于他当时所驾驶的梅赛德斯赛车的特性。在罗斯·布朗如童话般的2009赛季期间及之后，布朗GP这支车队曾濒临崩溃，导致其研发工作落后，加之随后的资源限制协议——而被梅赛德斯收购之后，他们最初对该协议的执行比法拉利或迈凯伦要严格得多——这些因素共同造成了赛车设计存在缺陷。 但另一部分原因则要归结于统一规格的倍耐力轮胎。
在他为法拉利效力期间，正式轮胎供应商大战的时代。法拉利是唯一一家与普利司通签约的大车队，而普利司通商业上的竞争对手则是米其林——他们同样为法拉利的竞争对手们提供轮胎。因此，普利司通、法拉利和舒马赫组成了铁三角，舒马赫不仅全程参与了赛车研发，同样也参与了轮胎的研发，这意味着舒马赫可以使用定制的轮胎、定制的橡胶，让他以自己理想的方式参加比赛。
当然，这并不是说舒马赫在轮胎统一规格的时代无法获得成功；毕竟在没有轮胎优势的时代，他也赢得过多次世界冠军。但毫无疑问的是，轮胎大战时代的这些定制轮胎放大了他的优势，而复出之后的轮胎统一规格时代将这一切几乎完全剥夺。

 舒马赫在巅峰时期的一大优势就是他拥有令人惊叹的全程全速的跑圈能力。
作为他前队友的埃迪·埃尔文说：“他跑了 76 圈，看上去就像在事故边缘徘徊。” 
车王能做到这种水平简直匪夷所思，你给他一辆不平衡的车，他也能想办法把缺点绕开，开出速度来。那辆1996年的法拉利F310甚至可以说是有史以来对俯仰角度变化最敏感的赛车之一，烂疯了，但是他就是可以凭借个人感觉调整自己的驾驶方式。
而到了统一规格的倍耐力时代，他的这个技能变成了屠龙技，完全多余——现在的轮胎无法承受他的全速驾驶风格。车手们不得不比以往放慢2-3秒，只为了达到完成最佳策略所需的圈数。因此重返赛场的舒马赫非常愤怒，在2012年巴林的比赛队友罗斯伯格获胜之后，他说：“我现在最不满意的就是，为了维护轮胎，所有人都不得不只能远低于自己和赛车的极限驾驶，就为了保护轮胎。
“我只不过是质疑轮胎在比赛中是否应该如此举足轻重？或者是不是应该能够跑更耐用点？这样你可以按照正常速度驾驶赛车，而不是像安全车带着走一样巡航。
“一级方程式比赛一直都是精英们主宰的；最终，最顶尖的工程师和最好的车手总会取得成功。我只是觉得轮胎在如今对比赛影响太大了，因为他们太过敏感脆弱、太过特殊，导致我们没法将赛车或者自己推向极限。我们开车就像在开个生鸡蛋，一点不敢给它压力，不然就会适得其反。”
就和统一规格的倍耐力轮胎导致对“刹车入弯技术”的排斥限制了舒马赫在排位赛中挖掘赛车潜力的能力一样，倍耐力的轮胎“倍不耐力”同样在正赛中限制了他的发挥。
虽然我们没法精确的计算量化到底是什么因素共同影响、削弱了舒马赫复出后本应到达的高度，但是可以确信的是，舒马赫绝对不可能因为短短36个月的时光流逝就从最伟大的车手变成了平庸之辈。
 
原文链接：https://www.the-race.com/formula-1/why-michael-schumacher-f1-comeback-failed-mark-hughes/
原文标题： Mark Hughes: Why Michael Schumacher's F1 comeback failed
作者： Mark Hughes