“1945年4月中旬,‘铁十字’已经在德国上空消失,第三帝国的末日即将来临。此时,我正在靠近波罗的海的李希林测试中心试飞三种盟军飞机(苏联的拉-5FN和雅克-5,及英国的“暴风”式),当时这里还停放着两架外形怪异的Do-335型战斗机,由于看管严密,非该型机试飞人员一律不得靠近,我只记得它们是一种装备串列引擎的重型飞机。
这天,上级突然命令我把其中一架Do-335开到慕尼黑附近的道尼尔公司去。我心中明白,部队可能即将解散,而我的老家就在巴伐利亚,估计此去再也不用归队了。
盟军飞机每天都向机场跑道扔下大批炸弹,我等到4月20日才开始准备起飞。当天从英国BBC的广播中得知,柏林的决战已进入最后阶段,所以只得临时改变飞行计划——绕过危险的柏林市区,从西南方向飞往慕尼黑。我虽然是专业试飞员,但从来没有空战经历,如今要驾驶这样的大家伙,必须避开盟军的战斗机。另外,Do-335不是我的试飞项目,一下子也很难适应它的操纵系统和无线电装置。
一想到即将开着这架陌生的飞机进行长途夜间转场,我就头皮发麻,但军令不可怠慢。
1600时,我把行李塞进炸弹舱,匆忙检查仪表后,赶在盟军机群交接的空档升空。一般飞机的罗盘都安置在机身后部,而Do-335的则在机翼顶端——这虽然避免了引擎的磁力干扰,但在加速时罗盘也会发生误差。好在我对这片空域非常熟悉,可以完全凭借经验和直觉飞向柏林。此时我最担心的是,Do-335的两台大马力引擎都是‘油老虎’,必须节约使用仅有的900公升燃料。
傍晚的天空迅速幽暗下来。我原计划在奥格斯堡中转降落,可时间看来不够了,于是只得转向捷克首都布拉格的鲁基内机场。在沿着高速公路低飞时,飞机突然发生剧烈震动——俄国人!公路上布满了正在行军的T-34坦克,刚才的震动是高射炮弹造成的。我立即打开节流阀,引擎迅速作出回应,Do-335沉重的机身轻快地脱离了是非之地。我这才发现,这种大飞机原来非常灵活!不过,为了避免麻烦,我关掉了夜间导航灯,隐藏在薄雾中潜行。
布拉格的都市夜光渐渐出现在高速公路的尽头,在通场确认机场跑道平整之后,我开始进入着陆状态。
‘别出事,别出事!’——我在心里紧张地祷告着……但左右主起落架竟然放不下来!记得以前试飞美国P-39‘空中眼镜蛇’时也发生过类似的故障,这见鬼的前三点起落架!
现在的着陆速度是200公里/小时,机体迫降太危险了,幸运的是我在慌乱中找到了起落架紧急操纵手柄。扳下手柄后,仪表盘上闪烁起三盏绿灯,一切终于正常。
停稳飞机后,我瘫坐在驾驶座上,夜光表时针指向2000时。我要感谢鲁基内机场的工作人员,是他们冒着被空袭的危险打开了导航灯。
接下来的情况非常无奈,机场地勤拒绝给我添加燃料(从1944年起,德国空军的燃料短缺问题已经十分惊人),我不得不从行李中掏出几条香烟和他们做交易。地勤们立即态度殷勤,他们不仅为我加满油,还修复了主起落架故障,为后面的旅途排除了危险。但是接下来的两天云层密布、大雨滂沱,到第三天,俄国人已攻占布拉格。无论天气好转与否,我都必须启程。
4月23日0400时,我已做好起飞准备,这时雨还在下,但云层已经变薄。我警觉地注意若可能出现的敌机,迅速滑跑升空,向着巴伐利亚森林飞去。安全起见,我在云层下低空高速飞行,好在仪表显示飞机一切正常。
道尼尔公司附近共有两个机场,无线电通告其中一个正在进行防空部署,我担心被误认为敌机,故转向比较安全的莱希菲尔德机场。天空中看不到盟军战斗机,我抓紧时间进场降落,可是就在这时,塔台传来刺耳的空袭警报!盟军机群从天而降,一举摧毁了地面上覆盖着伪装网的十六架飞机,并引爆了一个弹药库。我和座机奇迹般地安然无恙,或许对方飞行员把我当成了自己人,毕竟Do-335对他们来讲太陌生了。经过短暂停留,我再次转飞慕尼黑近郊的道尼尔公司。我知道这很可能是我战争生涯中的最后一次飞行了。
到达公司上空时,我打了个盘旋便迅速着陆,把飞机停在办公大楼门前。道尼尔的工程师和员工纷纷向我跑来……此时大家谁也想不到,我飞回来的这架飞机将在三十年后,重新为道尼尔带来荣誉……”
这是德国试飞员汉斯-维尔纳·莱尔契驾机逃亡南方的记述,记于1976年。他1914年出生在德国帕绍,十七岁成为飞行员,1941年到德国空军李希林试验中心任职。曾经试飞过Me-109、喷气式的Ar-234和Me-262、四-六发的Ju-290/390和Ju-352/323等德国军机,也测试过美国的P-51B、B-26和B-17,意大利的SM-79,以及前述几种苏联和英国飞机,飞过的机型超过一百二十五种。在他印象中,驾驶Do-335的经历最令人难忘,而且始终认为该机的高速巡航能力和结实的机体结构是其安全到达南方的保障。
就在莱尔契平安“回家”后三天,德国动力工程师海因兹·费舍尔驾驶李希林的另一架Do-335,在红军装甲部队前锋抵达机场前片刻仓皇起飞。他的家乡也在巴伐利亚,但其逃亡目的地却是瑞士。费舍尔1920年代曾在伯尔尼积极参与当地社区运动,有不少老朋友。当他飞到德瑞边境上空时,飞机燃料耗尽,费舍尔不敢尝试弹射座椅,而是爬出座舱从3000米高度跳伞,最后也平安降落在半山腰上。
1942年,英国针对德国本土的夜间轰炸烈度大幅增强。为了报复,德国空军技术处向阿拉多、容克斯和道尼尔等三家公司发出招标书,要求设计一种速度为800公里/小时,可载弹500千克的高速轰炸机。
阿拉多和容克斯公司分别提出E561和EF1150方案,前者与Me-110战斗机非常相似,可以看作Ar-240的发展型,后者采用六叶共轴反转螺桨和前三点起落架布局——但它们都被空军否决了。
道尼尔公司则将目光投向了“中线推进”的设计路线。所谓“中线推进”理论几乎与飞机的诞生同步出现,因为设计师总希望加大飞机的动力,同时尽量降低阻力。在一定的历史时期,单台引擎功率受当时技术的限制,不可能无限增大,这时就需要双发或多发设计。普通情况是将引擎并列安装,这样有利于避免相互间气流干扰而充分发挥功率,但相应的迎风面积也显著增加。
于是,人们开始考虑串列引擎布局,即通过前部引擎驱动机首螺桨“拉”飞机,后部引擎驱动机尾螺桨“推”飞机,两台引擎迎风面投影重合,阻力等于一台。这就是所谓“中线推进”方式。
“中线推进”的优点显而易见,还有个额外的好处,即当单台引擎出现故障,动力依然贯穿飞机纵轴,不会产生偏航力矩。当然,串列引擎布局也存在固有缺点:
首先,后部引擎缺乏迎风面,冷却系统负荷较重;其次,为保持飞机重心与升力中心重合,两台引擎要尽量向机身中部靠拢,造成其中至少一台必然需要长轴驱动螺桨,而长轴容易引发危险的共振;第三,采用这种布局的飞机,重心比传统螺桨飞机靠后,机翼位置也要随之后移(原因同前),因此需要采用前三点起落架,这又带来了前起落架强度和驾驶习惯问题(其实这对改善起降视野帮助很大)。
很多国家都研发过串列引擎布局的飞机,而德国飞机设计师克劳狄乌斯·道尼尔教授似乎对其尤为热衷。他从“一战”时期开始,先后在Do-X和Do-18和D0-26等多种水上飞机上进行实践,并取得了很大成功。
“二战”爆发前,道尼尔开始考虑利用已有经验设计串发布局的高速飞机,并提出P.59轰炸机方案。该项目由于技术难度大,工作进展缓慢,最后在赫尔曼·戈林建议下终止,但也为日后Do-335的成功积累了技术储备。
为进一步验证高速“中线推进”飞机的可行性和操作特点,道尼尔聘请沃尔夫冈·胡特博士制造了一种名为Gö-9的单座实验机,即所谓“哥平根验证机”。该机按照Do-17的40%比例制造,全重仅720千克,机身中部安装一台80马力的海斯动力公司HM60R型引擎,采用长轴驱动机尾推力螺桨,“十”字形尾翼和前三点起落架布局。Gö-9于1940年在门根基地进行过大量测试飞行,其平飞速度达到220公里/小时,为道尼尔提供了大量有价值的试验数据,也为Do-335的成功研制铺平了道路。
“中线推进”概念后来逐步向双(多)引擎共同驱动后部推力螺桨(通常为共轴反转)和混合动力方向发展,但随着喷气时代的来临,迅速退出历史舞台。
因而在这次竞标中,道尼尔以已经搁置的P.59为基础,结合Gö-9的技术积累,提出了P231/1(前后各一台DB605E引擎)、P231/2(前后各一台DB605G活塞引擎)和P23l/3(后部采用喷气引擎的混合动力型)等三种方案。
1943年1月,德国空军技术处和道尼尔公司签订合同,确定进行这三种方案的试验开发,并给予正式登记编号:RLM·CL/L335,代号为“箭”(Pfeil),因此新机名称改为Do-335。合同签订九个月后,道尼尔公司的主任试飞员汉斯·迪特莱尔上尉于1943年10月26日在门根机场试飞了首架原型机,即安装DB603A型引擎的Do-335V1。当然,在这次正式试飞之前,维尔纳·阿尔德罗格已在9月进行了内部试飞——此人曾驾驶Ju-86R对英国进行过远程高空侦察飞行,后来在1944年4月15日驾驶Do-335V2原型机盘旋时坠机丧命,事故原因是后部引擎起火烧毁升降舵操纵机构,导致飞机垂直坠地。
之后,测试转至李希林中心.除上述两人继续试飞外,还增加了空军的埃根·福斯和汉斯·阿帕尔。该机在6400米高度最大速度达到763公里/小时,在海平面上空飞出了650公里/小时的速度,而关闭一台引擎,模拟单发飞行时,速度仍可保持在560公里/小时上下。试飞大获成功,其间未发生任何严重故障,也不存在明显技术缺陷,这在原型机阶段是非常罕见的。需要改进的地方有:后部引擎散热不佳、前起落架强度和后方视野需要加强等。
虽然Do-335试飞表现优异,德国空军也立刻订购了九架原型机、十架A-0系列预生产型、十一架A-1系列生产型和三架A-10或A-12教练型。但1943年中期,原定的高速轰炸机计划已被V-1和V-2导弹取代,Do-335陷入了严重的定位困境。空军建议道尼尔公司将该机使用范围扩展,以便灵活改装成战斗轰炸机、侦察机或夜间战斗机等,否则项目可能遭到取消。
Do-335V2,于1943年12月31日升空。主要变化为:前部尖楔状冷却空气进气口被取消,统一为引擎前方的环形冷却器;前起落架得到加固;座舱顶部升高以改善视野;翼根部前伸,加强低速稳定性;
Do-335V3,1944年1月20日试飞,基本诸元与V2类似,后改装成A-4侦察型原型机;
Do-335V4,该机又称Do435夜间高空战斗机,计划采用亨克尔设计的高展弦比木制机翼,翼展达18.4米。它拥有独特的并列双座气泡型增压座舱,使用二十四缸Jumo122型引擎,其最大功率2500马力,机身也相应加长。1944年8月,Do435计划被空军技术部取消,原型机也未完成;
Do-335V5,此为武器测试原型机,安装一门莱茵金属公司的Mk108型30毫米机炮(备弹70发),从桨毂中穿出两挺毛瑟公司的MG151型15毫米机枪(各备弹200发),置于机首引擎上方。该机送交德国空军特那维茨测试中心,并顺利通过检验,这种武器配备成为日后Do-335各型的标配;
Do-335V6,留厂用做静力破坏试验,后毁于盟军轰炸;
Do-335V7,1944年5月31日试飞,然后转至容克斯公司的德绍工厂,接受Jumo213A/E引擎的试装,后毁于盟军轰炸;
Do-335V8,转至戴姆勒-奔驰公司,进行DB603E/L引擎的试装,原计划在Do-335生产型上换装上述引擎;
Do-335V9,它是A系列量产型的生产线试装机,于1944年5月底试飞成功,后正式交付空军。V9在李希林中心,由老练的海因里希·瓦维斯进行速度测试,结果飞出了765公里/小时的惊人速度,爬升率接近1500米/分钟,几乎达到活塞螺桨飞机的速度极限。其后德国空军又安排Do-335V9与Fw-190D进行了模拟空战,以下为关于这次对抗的记录:
“Do-335打开节流阀,暴风般掠过Fw-190D,并将它远远地抛在脑后。虽然该机机身庞大,但加速性十分凌厉,而且操作简便,机动能力超群。”
除以上九机外,道尼尔公司还自费制造了另外五架原型机,即V10至V14,主要充当后续改型的验证机。
Do-335不仅在引擎排列方式上与众不同,而且还应用了不少在当时比较先进的新技术。如前、后螺桨均为变距桨,前桨可反转,使着陆滑跑距离缩短了200米。
由于机体遮挡了前方螺旋桨的后洗气流,造成其工作效率略低干后桨,因此前桨直径为3.5米,略大于后桨的3.2米。另外,后桨桨毂中心高于前桨0.4米,以平衡飞行时产生的抬头力矩。
Do-335的主要航电设备有勒维16D型陀螺稳定反射式瞄准器、FuG16ZY无线电通讯系统和FuG25型敌我识别装置,此外还拥有FuG125型无线电盲视着陆装置。
由于Do-335结构较复杂,生产工时和成本均较高,大约相当于同为双发机的Me-110后期型的2.5倍,而装备雷达的全天候型(主要是B系列)更是价格不菲。
Do-335采用全金属蒙皮结构,悬臂式下单翼,带5°上反角,机翼前缘后掠13°,翼根扩大到15°,机翼面积38.5平方米,正常翼载荷250千克/平方米。该机由于同时采用后掠翼和上反角,结合“十”字型尾翼布局,造成飞行稳定性过强,操纵灵敏性反而不足。再考虑其机体外型、翼载和剩余功率均较大,因此垂直面机动性很强,但水平缠斗并非强项,适合扮演截击机角色。
Do-335座舱中设有操纵杆液压助力装置和以压缩空气为动力的弹射座椅,它是世界上第三种安装弹射座椅的飞机,前两种分别为瑞典的萨伯J-21和德国的He-219。据传说,由于该机弹射机构力量过大,如果飞行员未及时松开启动手柄,手臂有可能被拉断,但法国在战后测试此系统的报告显示,这种说法似乎属于耸人听闻的谣传。
为免除飞行员在弹射被尾翼和尾桨撞击的危险性,Do-335的尾翼和尾桨设有爆破螺栓,在弹射前先行炸离机身。在机腹迫降时,也需要单独炸掉下垂翼。
Do-335的机翼设有自动除冰装置,主要通过引用引擎热排气实现。襟翼除增升作用外,在降落时可下折70°,充当气动刹车。另外,很多德国飞机都在左翼后缘根部设有可收放舷梯,以方便飞行员登落机。
Do-335尾翼为罕见的“十”字尾,其方向稳定效率与双垂尾接近,但阻力远低于后者,缺点是下垂尾在起降时限制了飞机的攻角,为此还特地在垂尾底端增设了防撞装置。
早在1943年,道尼尔公司已经开始计划在曼茨尔工厂进行Do-335A系列的量产,当原料和工件刚刚准备好时,盟军的轰炸彻底摧毁了该厂的厂房和动力系统。之后只好在弗里德里希沙芬工厂生产原型机的车间重建生产线。至8月3日,美国陆航第八航空队再次出动,共有七百三十五架B-17“空中堡垒”对这座工厂实施了空袭,于是生产又被迫转移到慕尼黑西部的奥伯伐芬霍芬。
在诸多原因影响下,A-0系列延迟到1944年7月才开始生产,截止到10月完成十架,除头三架送往李希林外,其余均交付德国空军为该机专门成立的第335测试飞行队,任务是探讨新机的战术。
正式量产型Do-335A-1于1944年11月开始组装,断断续续到1945年4月也只完成十一架。此型主翼下增设两个ETC501A-1型挂架,既可挂装250千克炸弹,也可增加两个300公升副油箱,但速度下降到732公里/小时。1945年春,少数几架Do-335A-1被分配给第二轰炸机联队第三大队(III/KG2),该大队还装备Ar-234“闪电”式喷气轰炸机,虽然名为轰炸机部队,实际在“二战”后期只零星执行-些侦察任务。由于飞行员对Do-335很陌生,只偶尔进行-些高速飞行训练,期间曾与美军十六架“野马”式战斗机遭遇,但双方很快脱离,这也是盟军第一次目击该机。美国飞行员约翰·菲尔斯中尉事后向上级汇报:
“两架识别手册上没有的大型德国战斗机从前方掠过,速度超过‘野马’很多,我们曾试图追击,但很快失去目标,其螺旋桨似乎装在尾部。”
Do-335A-1在III/KG2被戏称为“食蚁兽”,因为飞行员觉得采用前三点布局的Do-335停放在地面时,长长的机首仿佛食蚁兽下探的管型嘴。
A-0和A-1本来计划换装高空增压性能更好的DB603E型引擎,但由于供货不及时,依然使用DB603A。DB603A由DB605型引擎改进而来,液冷十二缸V形排列,干重910千克,总排量44.5升,启动功率1750马力,6000米以上高度为1375马力,耗油率为0.474千克/马力/小时。
DB603E型引擎与A型相似,但涡轮增压器进气口直径加大,干重925千克,启动功率1800马力,7000米以上高度为1430马力。DB603LA型引擎在E型基础上采用两段涡轮增压,干重975千克,启动功率近2000马力,在高空亦可超过1500马力。DB603E和DB6031LA均可额外使用MW50喷注加压。
首先出现的是GM1氧化亚氮喷注,最初绰号为“哈-哈”法(ha-ha),因为氧化亚氮在医学上称为“笑气”,它主要应用在BMW801系列空冷引擎上,功率增加8%左右;
其次为MW50(Metanol-Waser),即甲醇水喷注,甲醇含量为50%。引擎使用MW50与否,在10000米高空时,输出功率可相差300至400马力,理论上-次最长使用时间为十分钟,每次使用间隔为五分钟;
第三种是乙醇喷注,使用与MW50相同装置,主要用于DB605和Jumo213这两型引擎;
题外话:德军还在Do-217P高空侦察机上利用额外加装一台DB605T型引擎给两台DB603B加压的方式,使该机极速达到781公里/小时,升限超过16000米,主要执行针对英国和苏联腹地的高空侦察,盟军飞机根本无法拦截。当然这种加压方式付出的重量和机体空间代价太大,只适合特种飞机使用。
Do-335原计划也要在A系列生产型上全部换装DB603E和DB603LA型引擎,同样未能实现。
Do-335A系列还计划发展两种驱逐机,在当时的德国,驱逐机的概念为“拥有重装甲和强劲火力,可单独执行对空及对地作战的多用途战斗机”。这就是A-2和A-3型,但后来因被相同概念的B系列取代而未投产。同样被B系列取代的还有A-6型夜间战斗机,不过道尼尔还是生产了预装SN-2型雷达的原型机,即Do-335V10。
此外,Do-335V3被改装成Do-335A-4原型机,这是一种无武装的高速侦察机,其机腹弹舱更换为油箱,航程加大到3300公里,安装两台Rb50/18型相机,引擎为DB603G型。该型号曾获得十架订单,但到德国战败,只备齐四架的部件。
A系列中的双座教练机则有两种型号,分别为A-10和A-12,它们由Do-335V11和V12号原型机发展而来。其区别是前者安装DB603A型引擎,后者使用DB603E型。飞行员舱后增加了教官座舱,两舱为独立气密布局,高低错列,与战后很多苏联飞机的教练型类似。由于空气阻力增加,其飞行速度下降10%左右。A-10除原型机外,还于1944年11月完成一架生产型,A-12则生产了三架。
从1944年起,西方盟军的对德大轰炸愈发频繁,规模动辄达到千架以上,英国皇家空军的“蚊”式战斗轰炸机尤其优异,这种飞机轻快而通用性极强,可以不分昼夜地进入德国空域,四处侦察或进行骚扰轰炸,甚至主动攻击德国夜间战斗机。更令人烦恼的是,“蚊”式经常利用单机快速通过工业区上空,引发德国空袭虚警,使得工厂工人被迫不停疏散,降低其工作效率。
因此,驱逐“蚊”式机成为德国空军当务之急,当时足以胜任的机种只有Me-262和He-219,但前者故障不断,事故损耗比战损还高,后者则数量太少,速度也不占优势。于是,他们想到了一直遭到冷遇的Do-335——该机火力凶猛,速度超过“蚊”式很多,特别是因为机体较大,可以配置夜战雷达。
德国空军技术处立即在1944年9月下达了改装Do-335B型全天候截击机计划,责成道尼尔公司在1945年初完成原型机改装和生产准备。其实原来的Do-335A-6已经十分接近空军的要求,它采用与A-10双座教练机相同的机体,后部座舱搭载雷达操作员。标准电子设备为德律封根公司的FuG217J型雷达和FuG350型雷达(可以探测到英国H2S雷达),雷达天线安装在机翼上,其中左翼天线水平布置,右侧垂直布置。引擎排气管还安装了消焰器,降低了夜间被发现的概率。由于后部座舱占用主油箱空间(1250公升),因此A-6的燃料携带量比标准型少600公升,为此必须通过翼挂副油箱以保证续航能力,同时安装了可在紧急情况下增加动力的MW50增压装置。
A-6原型机,即Do-335V10在1945年1月24日试飞成功,鉴于道尼尔工厂的生产负担过重,空军决定由亨克尔公司的维也纳飞机厂承造五十架,但维也纳厂过于拖拉,在战败前连制造设备都未准备就绪。
为了进一步提高Do-335A-6的作战性能,道尼尔重新设计了Do-335B-6型全天候截击机,并生产出两架原型机,即V17和V18。B-6采用大功率FuG218G/R型雷达,其工作频率可在158-187MHz之间调节,最大探测距离7000米,最小探测距离130米。为降低雷达操作员座舱的风阻,其座舱趋于小型化,且由于换装更加强劲的DB603E型引擎,该双座机的最大速度恢复到700公里/小时以上。
德国头号夜战王牌海因茨·施瑙法少校也对Do-335B-6进行过试飞,但在着陆时由于判断失误而摔坏了机身。
Do-335B-1:由Do-335V13派生, 1944年10月31日完成首飞,安装DB603E型引擎。该种原型机的特点是前起落架经过重新设计,收起状态占用机体空间更小;风挡加厚以提高防弹能力;MG151/15机枪更换为MG151/20机炮;彻底取消机腹弹舱,改为375公升油箱,使航程接近2500公里(经济巡航)。以上这些变化也保留在B系列各改型中。
Do-335B-2:由Do-335V14派生,于1945年2月首飞,主要是为了试装FuG218雷达,同时在机翼内加装两门Mk103机炮。
Do-335B-3:由Do-335V19派生,计划安装DB603LA型引擎,原型机未完成。
D0-335B-4:亦称P.237计划,是类似Do-335V4的高空侦察型,使用相同的高展弦比机翼.但搭载DB603LA型引擎、升限预计达到15000米。项目后被取消。
Do-335B-5:计划充当B-6的教练机。是安装DB603LA型引擎的B-6加强型,未完成。
Do-335B-8:由Do-335V21派生,在B-7基础上安装高展弦比机翼,未完成。
在Do-335不断延误的过程中,道尼尔公司一直在揣摩上层官员的意图和喜好,并因此向空军技术部提交了多种发展计划。
第一种称为P.247,大约在制造Do-335V1原型机时就开始设计。它采用两台Jumo213J型引擎,共同驱动后部直径为3米的推力螺旋桨,从而腾出机首空间来安装三门30毫米Mk108机炮。机翼后掠角增大到28°,翼根设有大型空气进气口,设计速度835公里/小时。该设计尽量沿用Do-335的部件和生产工具,以期降低生产成本,但空军对其未产生丝毫兴趣。
第二种称为P.252,是在P.247基础上发展而来的高速夜间战斗机,考虑到加装大功率雷达的问题,决定沿用P.247的双发推进布局,引擎亦采用Jumo213J型,共同驱动机尾共轴反转螺桨。为了进一步提高高空性能,计划将翼展延长到15.8米,同时后掠角减小到22.5°。
由于该机设计速度高达930公里/小时,因此必须考虑音障问题,特别是螺桨部分。为此道尼尔公司将尾部桨叶设计成可变后掠形式,其角度变化根据飞行速度分为三档,最大达50°。机载武装为四门30毫米Mk108机炮,其中两门设于机首,两门位于机翼内。
P.252在1945年1月26日被提交德国空军技术部,戈林认为其技术过于复杂,不可能在短期内完成,遂于2月22予以否决,但道尼尔公司仍私下继续该机的研制,直至战争结束。
第三种称为P.254。该机与Do-335外形接近,但采用混合动力方式,其机首依然保留DB603系列引擎,后机身内安装亨克尔公司的He S011喷气引擎(推力1300千克),设计速度为822公里/小时。机翼为层流翼型,翼展扩大到15.4米,令人费解的是其翼端可向上折叠,类似日本“零”式战斗机早期型号,而德国此时已无舰基机计划。
P.254项目报告书于1945年1月18日提交德国空军审议,并得到上层首肯。由于Do-335V4改装的Do435于1944年秋天已被叫停,故将此设计号转给P.254使用。“第二代”Do435计划于l 945年5月试飞,年底投入量产,但由于He S011引擎迟迟无法交货(仅生产了40台,推力也未达到设计要求),道尼尔公司索性将其转给亨克尔,后者又赋予了该项目一个新的称呼——He-535,可名字换得再多,没有引擎也是无济于事,最后只得无疾而终。
这类混合动力的概念是:在巡航状态时使用低耗油率的活塞引擎,以扩大航程;作战时启动喷气引擎,实现高速机动性。这种思路在1940至1950年代的美国也流行过,典型的代表就是瑞安公司开发的FR-1“火球”式舰基战斗机。
第四种称为P.256。道尼尔公司经过几番挫折之后,了解到战争末期的德国空军只对喷气机感兴趣,于是在Do-335的机体上进行了喷气动力改型。该机计划在机翼下吊装两台He S011型引擎,取消下方垂尾,并相应扩大了上垂尾.布局与Me-262极为相似。设计速度为882公里/小时,升限超过13000米,机载武器为四门Mk108机炮和腹部弹舱中的500千克炸弹。乘员三名,其中驾驶员和雷达操纵员位于前部座舱中,投弹手居于后机身。
P.256计划虽然在1 945年2月27日上报,但没有得到任何回音,最终不了了之。
在Do-335发展型中最接近完成的反而是构思最奇特的一种,即Ju-635双体远程侦察机。这个方案最早由开发过He-111Z双体机的亨克尔公司提出,计划将两架Do-335并列连接,构成所谓的P.1075计划,但在1944年中期因没有获得优先权而放弃。而容克斯公司在同年底接手了德国海军的一个远程侦察机项目,目的是对北大西洋的盟国船队进行跟踪和定位,以协同U艇作战。他们立刻想到了P.1075,并在其基础上进行了再设计,命名为Ju-635,它是二战德国飞机正式设计序号中数字最大的一个。
双体Ju-635的翼展达到27.43米,出于平衡考虑,两个机身都延长到18.29米,机身之间由宽阔的中翼联接。因为机内空间显著加大,该机机翼内部共布置了十个油箱(其中两个贮存增压器使用的甲醇水),左右机身分别布置四个油箱,翼下还可挂载两个1200公升副油箱,全机载油超过18000公升。其左机身下方设有两台Rb50/30型相机,或一台相机加250升甲醇水,右机身下方为炸弹舱。左机身座舱乘员二人,分别为驾驶员和导航员,右侧座舱内只有一名副驾驶。该机采用四台DB603E型引擎,最大设计速度为720公里/小时,航程超过7500公里。
这种双身怪物从德国空军牙缝里获得了四架原型机和六架预生产型的合同,并计划出口到日本,以便在广阔的太平洋战场发挥其远程优势。后由于工期严重拖延,至战败也未完成。盟军后来在容克斯的工厂里找到了座舱等大验证模型,以及已被人为破坏的机体部分。
由于德国战时工业物资供应紧张,直接造成航空引擎和很多飞机上必备设备(如无线电)紧缺,因此只有获得生产优先权的装备,才能保障附件设备的及时供应。Do-335在作为“高速轰炸机”项目时,得到了优先权,希特勒也亲自过问过Do-335和Me-262的发展进度。不过好景不长,至原型机试飞时,只有Me-262的优先度得到保留,Do-335被勒令放慢速度。道尼尔对此十分愤怒,他向空军表示Do-335的载弹量和航程均两倍于Me-262,空军虽表示同情,却无法顾及这些,而是坚持选择优先Me-262。
因此,从1943年中到1944年中的一年内,Do-335A系列虽然完成了量产准备,但进度基本停滞,只进行了原型机的各种变型改装。1944年7月,其生产优先权又与He-219“夜枭”式夜间战斗机发生冲突,而恩斯特·亨克尔博士坚持不放弃He-219,并设法延缓了该机的停产计划。于是空军建议道尼尔公司快速完成Do-335B系列的改进工作,并许诺B系列可以获得充分的优先权。可当B系列核心机型Do-335B-6试飞合格后,时间已进入1945年2月底,此时距德国投降只有两个多月,组织任何生产都已困难重重。
因此,这种出类拔萃的战斗机就此被挤出烽火连天的战场,没有机会在欧洲上空展示自身的战斗力。整个Do-335机族并没有留下参加实战的可靠记录。1944年春季,主管德国空军侦察部队的卡尔·冯·瓦斯维奇少将曾提出派遣Do-335对英国斯卡帕湾军港进行远距离侦察,但没有确实记录。另外,战后还发现一份利用Do-335V3对伦敦进行侦察的计划书,飞行员定为沃尔夫冈·图泽少尉,此人在战争中驾驶Ar-234进行过几次远程侦察,战后为苏联人试验过缴获的DFS346火箭推进超音速样机,死于1949年。
从原型机试飞到战争结束,整个Do-335机族仅生产了区区四十一架,而且在无技术缺陷的情况下,没有进行战斗服役,这是战时体制下很难解释的问题。1944年盟军轰炸造成生产线的破坏只是一个次要因素,因为德国恰恰在这一年达到了军用飞机的生产高峰,共制成59807架,可见其应急恢复能力很强;频繁改型也是一个原因,但这似乎并不影响A-0和A-1等基本型号的生产和投入使用。
因此,Do-335耽搁的深层理由,或许还要从德国空军(或高层决策者)在“二战”中奉行的装备指导思想上进行探讨。事实上,德国在战争期间始终坚持“低成本机型渐改”战略,这从Me-109成为其产量最大且使用年限最长机种的现象上可见一斑。该机在战前定型时,很多性能不及其竞争者(如He-112),成本低和易于生产性才是它战胜对手的法宝。至战争中后期,Me-109G/K等改型的综合性能又明显落后于英、美高性能战斗机(如“喷火”XIV或“野马”等),但旧机型可以在资源紧缺前提下,及时弥补巨大战损,使得德国空军无法将彻底放弃。
同样,以上思路也严重制约了很多成功机型的发展.如在“二战”中期完成开发的几大强力机种——Me-262、Fw-190发展型(D系列和Ta-152)、Do-335、Ar-234、He-219和Ju-388等。它们也因成本和工艺复杂程度而划分为两个档次:Do-335、Ar-234、He-219和Ju-388属于高档机,除非确实作战需要,否则只维持低速生产,这些飞机的产量均未超过五百架;Me-262和Fw-190发展型则属于低档机,前者虽然采用喷气引擎,但在批量生产阶段,成本甚至低于双发活塞动力飞机,到战争末期更廉价的“国民战机”He-162出现后,Me-262的优先程度也被置后。后者中的Ta-152产量也不大,但Do-335的很多高空改进方案就是被它挤掉的。
所以,Do-335产量小的根本原因,可能是德国决策层始终不希望它来占用已经非常稀缺的工业原料和生产线,设身处地思考一下.其决定也不可谓不合理。
道尼尔公司在1944年期间,一直忙于完成Me-110后期型的承造任务,无暇在前途未卜的Do-335身上花费太多精力,这也是该机拖延的内因。当然,那时每家企业都不愿意履行利润较低的转包合同。而希望生产拥有自主知识产权的产品——这也是Do-335改型频繁的动机。因为一旦某种设计被上峰看中,将带来巨大的利益回报,毕竟战时订单的生产批量不小。
这其实也是“二战”后期德国出现大批计划机设计方案的原因,各公司都希望用尽量先进而独特的构思来取悦决策者,目的就是获取订单。不过这些五花八门的方案大都只是图纸或风洞模型,并不占用工厂里宝贵的人工。相反,设计人员还能获得技术积累,所以企业上层多不会予以阻止。而战争后期德国空军战争装备的飞机,依然以旧机型的改进型为主,并开始刻意增加喷气机的比重。
Do-335虽然是道尼尔教授自“一战”以来,在串列引擎飞机领域不断进取的技术结晶,也是一种名副其实的活塞战斗机极限之作,但其脚步却不幸踩在喷气时代的门槛上,可谓生不逢时。
尽管Do-335产量很小,也无确切实战战果,但盟军对它非常感兴趣,几乎把所有的整机和生产线上的部件悉数瓜分。
英国得到的均为Do-335A-12双座教练机,共两架,生产序列号分别为240112和240121。
其中第一架121号Do-335A-12(英国编号为AM-225)在战后由A·迪勒上尉飞至德国菜姆基地,在此维修了3个月之久。1945年12月13日,该机在飞往梅维尔时无法放下前起落架,结果在迫降时机身损坏,最后只得拆毁。
第二架112号Do-335A-12由皇家空军的C·马克西姆少校驾驶从德国的诺伊堡转场莱姆,再飞回英国范堡罗试验基地。经过短暂维修之后,进行过多次试飞。1946年1月18日.试验飞行队的阿兰-F·哈兹上校驾驶该机升空,结果和德国试飞员阿尔德罗格的遭遇一样,因后部引擎失火烧毁操作引线,当场机毁人亡。
战后,法国空军测试Do-335的过程最为顺利,他们在门根基地共搜集到三架Do-335。第一架是Do-335V14,即B-2原型机。1945年8月7日由巴特雷上校试飞时,在1000米高度引擎故障,迫降时一头撞上跑道边停放的B-26轰炸机。更换引擎并修复机身后,于9月中旬运到巴黎近郊,截至1948年6月4日,莱希维上尉驾驶它共进行了十一小时又二十五分钟的测试飞行,是盟军方面对Do-335进行的最长测试飞行纪录。
法军还找到了损坏的Do-335V17,即B-6原型机,并立即召集道尼尔公司技术人员进行了两年零一个月的“再造”工作,终于在1947年5月29日正式完工,莱希维上尉马上进行了试飞。这架“法国造”Do-335B-6在4500米高度可保持700公里/小时的持续飞行速度,共进行了六个半小时的测试飞行。后来其油压系统和起落架出现故障,法军没有再进行修理,在验证弹射装置后,即将其拆毁。此外,法军还缴获了一架Do-335V13,即B-1原型机。
美国的收获最大。1945年5月,美军急急忙忙地杀到弗雷德里希哈芬工厂,但只捡到一堆破烂,这里的Do-335已被全部炸毁。后来他们在奥伯伐芬霍芬工厂终于如愿以偿,哈罗德·E·瓦特森上校带领部队共从此处缴获了十一架整机和九架“半成品”A-1、四架A-4的部件、一架A-10整机和一架A-12的部件。另外还从第335测试飞行队得到一架完好的A-0整机,再有就是莱尔契驾驶的那架102号了(生产序列号240102的A-0)。
这批飞机被分散到美军陆航和海军的各测试中心,分头进行试验。其中102号(美国编号FE-1012,即外国飞行器材1012号)被运到到美国海军帕图森河基地,于1947年3月31日测试完成后,送交华盛顿国家航空航天博物馆(NASM),但并未公开展出,而是一直在银山仓库孤独地沉睡。
斗转星移,铁幕落下,该机终于在漫长的等待后迎来新生。1974年5月,西德慕尼黑的德意志博物馆为筹备馆庆活动,提出向NASM租借一架“二战”期间的德国飞机,并许诺将其彻底修复。美方欣然接受,102号Do-335A-0随即被拆解打包,由汉莎航空公司的波音747F运到法兰克福,再由西德空军的C-160运输机运往前道尼尔公司所在地。
西德方面对此非常重视,立即集中前道尼尔公司的有关人员,组成一支技术出众的维修队伍,经过不懈努力,终于在1975年12月将该机复原如新。1976年5月1日,汉诺威国际航展如期举行,传说中的“利箭”如明星般地出现在观众面前,在全球航空爱好者中引起极大轰动。当年驾驶它逃出李希林的莱尔契此时已年过花甲,带着儿子前来看望这位老朋友。莱尔契在接受采访时详细回忆了那次逃亡的经历,也就是片头的那段记述。不仅如此,首次公开试飞Do-335V1原型机的汉斯·迪特莱尔也赶来怀旧,和莱尔契一道在飞机前合影留念。
为期九天的展会后,102号Do-335A-0根据合同被租借给德意志博物馆,展出到1988年,随后打包交还美国。
目前,102号Do-335A-0战斗机已是整个Do-335机族中的唯一幸存者,被保管在史密森尼国立航空航天博物馆附属的史蒂文·乌德沃尔哈齐中心公开展示,该中心位于美国弗吉尼亚州的华盛顿杜勒斯国际机场。和它一起面对公众的还有若干架珍贵的轴心国整机孤品:德国He-219“夜枭”式夜间战斗机、Ar-234“闪电”式轰炸机和日本中岛“月光”式一一型夜间战斗机。
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